武漢市公共自行車租賃系統建立4年以來，從當初的“民心工程”變成了“鬧心工程”。記者采訪發現，許多用于管理公共自行車的站點崗亭都無人值守，智能租車系統也無法使用，即使有幾輛自行車，也多是“缺胳膊少腿”的破車。報道指出，盡管公共自行車租賃系統成了爛尾工程，但是運營企業卻通過政府補貼賺夠了錢。（《京華時報》4月14日）

　　2008年前后，國內一些城市陸續開建了公共自行車租賃系統，目前到了這項民生工程的檢驗時期。從各個城市執行效果看，達到或者接近理想狀況的成功案例并不多，許多城市的自行車公租系統運轉不靈乃至無疾而終。當然，堪稱模范者也不是沒有，如被稱為“杭州模式”的杭州公共自行車租賃系統，就被評選為全球最好的地區公共自行車租賃系統之一。“杭州模式”的運營方式被簡要概括為“政府主導，企業運作”，包括武漢在內的其他城市也試圖模仿這種模式，這也是政府向社會力量購買公共服務的一種嘗試。

　　但是，為什么杭州能夠主導成功，武漢等就會主導失敗呢？從建立開始，杭州就設計了租賃系統的長效機制，而并非撒手讓承辦企業自由發展。杭州自行車租賃由當地國有企業公交公司運營，但是并非是運營企業孤軍奮戰。市城管辦、各區政府、市建委是租賃系統“建設和管理協調小組”的成員單位，而城管、交警、公交、街道社區也參與到租賃點布局工作中。

　　別忘了，租車游西湖是杭州發展公共自行車的重頭戲。如果不算游覽景點時間，不用兩小時就可騎車繞西湖一圈，中途只要租還一次就可實現免費租車，這種免費又環保的方式還提高了西湖景區的品質。公共自行車在杭州不僅僅是一件民生工程，也是關系到城市形象的旅游品牌。最關鍵的是，眾多有實權的單位參與，讓運營企業不敢怠慢。原杭州市委主要領導曾“力排眾議”推出公租系統，而且多次直接過問項目執行情況。這種監督成為政府主導的關鍵因素。

　　而在武漢，政府并未真正實現自行車公租系統的主導。政府僅在初期建設時投錢和投入公共資源，沒有拿出長期監督的有效方案。而且運營企業是民營企業，公益事業與商業投資的邊界模糊了，這才形成了公租系統癱瘓而運營企業賺錢的怪現象。當地民企鑫飛達運營的公共自行車項目具體財務情況，連主管部門都說不清，遭到媒體曝光后也沒有采取措施督促企業整改。政府這種“超然”的態度，除了有管理失職的問題，還不禁讓人懷疑是否有幕后交易。

　　很多城市的挫折案例都證明了一個事實：發展公共自行車租賃由企業主導是行不通的。北京很早就試著發展公共自行車租賃，但是一直由企業主導，這項公益事業的價值大打折扣。因為缺乏相關政府部門支持與配合，幾年來，北京的出租網點越來越少，自行車棚也難以在重點地區落地，而且較高押金和租金也是制約其發展的障礙。目前，僅在北京一些旅游景點還能找到可供出租的自行車，試圖解決上班族“最后一公里”交通問題的良好愿望并沒有實現。

　　公共自行車租賃作為一項政府向社會力量購買公共服務的典型案例，已經用成功和失敗的兩種結果告訴人們，政府購買服務不能是一錘子買賣。購買服務不意味著責任的轉移，提供服務以及監督的責任仍然屬于政府部門，不能簡單交給市場了事。(王鐘的)