葉青說他有三個1000億的中國夢，公車改革節(jié)約1000億是第一個，昨天，這個夢想實現(xiàn)了。

　　從1994年中央發(fā)布公務(wù)用車使用規(guī)定起，中國公車改革已踟躕20年，其中10年有葉青的參與。葉青，被稱為“公車改革第一人”，曾連續(xù)8年上書全國兩會呼吁進行公車改革，昨天在接受媒體采訪時，他表示，“在職之年能看到車改成效已經(jīng)非常欣慰”。

　　20年間困局一直未破

　　20年前，中辦、國辦聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于中央黨政機關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》，這被視作公車改革的開端。

　　20年后，中辦、國辦聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于全面推進公務(wù)用車制度改革的指導(dǎo)意見》和《中央和國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》，啟動公車全面改革。

　　從開始到全面啟動，公車改革走了20年。20年間，中央曾啟動試點，地方也曾自主嘗試，但公車改革困局一直未破，有人形容，備受關(guān)注的公車改革，似乎一直掛著“空擋”，從未真正起步。

　　1997年，廣東；1998年，浙江、江蘇、北京、湖南、重慶和部分中央機關(guān)；2004年，北京、上海、廣東、江蘇、湖北、黑龍江等20多個省，及國家審計署、國家宗教局等4個中央國家機關(guān)；2009年，浙江杭州；2010年云南昆明……改革試點的名單可以列得很長。

　　但公車改革一直徘徊不前。財政部的數(shù)據(jù)顯示，自2010年以來，5次公開的中央“三公經(jīng)費”數(shù)據(jù)，公車費用幾乎每年都占六成左右。去年“三公經(jīng)費”公布后，國家行政學(xué)院公共行政教研室主任竹立家曾表示：“從‘三公經(jīng)費’預(yù)決算數(shù)據(jù)分析，這幾年的公車改革幾乎沒有進展，一直原地踏步。”

　　其間，公車改革還曾一度擱淺。2005年3月，全國車改的先行者杭州市宣布暫停車改，9個月后，北京市也公開表示，最近幾年都不會實行車改。據(jù)報道，兩市之所以暫停車改，均因貨幣化改革導(dǎo)致公車補貼開支過高，與期望中的改革成效南轅北轍。當(dāng)時的評論認(rèn)為，公車改革遭遇的危機，暴露了制度和體制上的弊端。

　　去年11月公車改革方案初步落定

　　公車改革20年的歷程中，也曾出現(xiàn)一些小的高潮。

　　2004年，《中央國家機關(guān)公務(wù)用車編制和配備標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定》印發(fā)，同年，北京、上海、廣東、江蘇等20多個省(區(qū)、市)，以及國家審計署、國家宗教局等4個中央國家機關(guān)進行了公車改革試點。

　　2010年，民革中央在全國兩會期間，提交《如何破解公車改革之困局》的提案，建議廳級以下官員全部取消專車，再次引發(fā)公眾對公車改革的關(guān)注。第二年的兩會，積極推進公車改革被寫入政府工作報告。

　　但此后，公車改革仍是少數(shù)省市自主探索，由于缺少上層的統(tǒng)籌和標(biāo)準(zhǔn)，地方的探索經(jīng)驗很難向全國推廣。

　　以廣東為例，2011年，廣東擬推行貨幣化改革，但如何制定補貼標(biāo)準(zhǔn)、如何防止改革效果打折、怎樣向公眾解釋，都是決策者們面臨的問題。在已經(jīng)試點改革的城市中，不僅對“官越大出差越多”作為設(shè)定補貼的基本思路有爭議，如何改變公眾“車改等于公務(wù)員加薪”也讓決策者頭疼。

　　2008年，遼寧省遼陽市弓長嶺區(qū)進行公車貨幣化改革，區(qū)委、區(qū)政府正職每年補貼8萬元，區(qū)人大、政協(xié)正職每年補貼6.5萬元，就曾被質(zhì)疑“變相加薪”。

　　直到2013年，公車改革上層發(fā)力。2013年，中共中央將推行公車改革，取消一般性公務(wù)用車列入貫徹“八項規(guī)定”的重點工作之一。當(dāng)年11月25日，《黨政機關(guān)厲行節(jié)約反對浪費條例》發(fā)布，提出“堅持社會化、市場化方向改革公務(wù)用車制度，改革公務(wù)用車實物配給方式”，對公務(wù)用車制度改革的方向、原則、重點任務(wù)作出原則規(guī)定。至此，中國公車改革方案才初步塵埃落定。

　　公車改革能否破局仍待觀察

　　2011年，得知公車改革寫入政府工作報告時，葉青曾表示：“我感覺，公車改革的春天即將到來。”

　　葉青眼里的這個春天，3年后才到來。對民革中央調(diào)研部副部長周麗萍來說，他們提出的取消廳局級以下官員專車，等了4年才真正實現(xiàn)。

　　對公車改革出臺的最終時間節(jié)點，竹立家在接受媒體采訪時分析說，在公車私用、超編配車現(xiàn)象屢禁不止，公車使用成為腐敗“重災(zāi)區(qū)”的情況下，遏制“車輪上的腐敗”已成社會共識。有鑒于此，這一方案“出臺正當(dāng)其時”。

　　昨天發(fā)布的公車全面改革方案，中央也首次明確“啃硬骨頭”的決心：2014年年底前，中央和國家機關(guān)公車改革應(yīng)力爭基本完成；2015年底前，地方黨政機關(guān)公車改革基本完成；2016年底，公車改革全面完成。

　　雖然如此，公眾的質(zhì)疑聲音仍然不斷：交通補貼會不會成為隱形福利？公車拍賣會不會造成國有資產(chǎn)流失？另外，公務(wù)員群體也在質(zhì)疑：按照級別“一刀切”地設(shè)置補貼是不是不公平？取消一般公務(wù)用車后正常工作如何保障？這些都有待具體落實。

　　竹立家坦言，此次方案是相對合理的方案，如果細(xì)究仍然會存在很多問題。但他肯定此次改革方案具有可操作性。“之前公布了很多措施，但缺乏可操作性，沒有落實，”他認(rèn)為，如果能落實，這次的改革至少能開啟公車改革的第一步，在此基礎(chǔ)上，副部級及以上官員的專車問題、退休官員的公務(wù)用車問題，更多更難啃的骨頭才有可能被啃掉。記者 鄒春霞

　　鏈接

　　各國如何管公車

　　美國：各部首長可用公車上下班

　　美國的公車管理主要依據(jù)的是《美國聯(lián)邦管理條例》第41篇第102章第5節(jié)“住家到工作地點的交通”和第34節(jié)“機動車輛管理”。這兩節(jié)法規(guī)加起來近百頁，嚴(yán)格限制使用公車上下班，對公務(wù)用車和車輛購置標(biāo)準(zhǔn)等做出原則規(guī)定，是各個聯(lián)邦政府機構(gòu)制定自己的公車使用規(guī)定的基礎(chǔ)。條例規(guī)定，總統(tǒng)、副總統(tǒng)和各部首長可以使用公車上下班。至于副部級以下的官員，只要不符合這些規(guī)定，都是開自己的車上下班。經(jīng)單位負(fù)責(zé)人書面批準(zhǔn)，可以駕駛公車往返于單位和公交站點之間，前提是該線路沒有安全可靠的公交工具或政府通勤車，還必須搭載其他聯(lián)邦官員，做到經(jīng)濟節(jié)約；禁止用汽車服務(wù)卡購買私人物品，嚴(yán)禁公車私用，不得搭載親朋好友，嚴(yán)禁捎帶搭“順風(fēng)車”的行人。

　　德國：公車私用自掏腰包

　　德國政府官員的公務(wù)車使用規(guī)定比較嚴(yán)格,對誰能享受公車待遇、配備什么樣的車、公車私用范圍等均有相關(guān)法律規(guī)定。公車私用違規(guī)者要受到輿論譴責(zé)、罰款甚至可能丟掉“烏紗帽”。

　　根據(jù)德國公車配備使用條例,只有總統(tǒng)、總理、副總理及各部部長才可以配備專車。專車除了滿足公務(wù)活動外,在德國境內(nèi)的私人活動也可無償使用,包括乘車上下班、在德國境內(nèi)休假等。如公車使用者因私事去國外，包括去國外休假,允許使用公車,但要承擔(dān)所有費用,如往返里程的油費、司機加班費和司機的食宿費,都要用車人自掏腰包,而且這些支出還要報到財政部有關(guān)部門備案。部級以下的公務(wù)員如因工作需要也可使用公車,但不提供上下班接送服務(wù)。另外，公務(wù)員使用公車只能與公務(wù)有關(guān),上下班不允許公車接送,與公務(wù)活動有關(guān)的接送除外。使用公車的公務(wù)員不得任意讓非本單位的人搭乘,如果確實需要,必須報告本部門上級領(lǐng)導(dǎo)。

　　德國還實行嚴(yán)格的公車使用登記制度,每輛公車都要配備車輛行程記賬簿,詳細(xì)跟蹤記載每次出車的實際起始時間、地點、里程表公里數(shù),且要定期上報主管部門。從總理專車到一般公務(wù)員用車無一例外。德國對購置和更換公務(wù)用車都實行預(yù)算管理,嚴(yán)格控制公車數(shù)量。如果公務(wù)員違規(guī)公車私用被發(fā)現(xiàn),就要補交罰款,并受到相應(yīng)處分。文/實習(xí)記者 袁志綜合《廣州日報》等報道