日前,北京市交通委提出征收擁堵費(fèi),引發(fā)廣泛關(guān)注。隨著城市交通矛盾升級,北京、上海、廣州等特大型城市日趨陷入“堵城”困境,多地傳出研究擁堵費(fèi)征收。

　　政府有收費(fèi)沖動,公眾卻陷入聞“費(fèi)”色變的焦慮之中。公共政策制定,有無征求民意、吸納公眾智慧?收了費(fèi),是否就能空氣清新、道路暢通?如果收費(fèi)成效不明顯,比起優(yōu)先收費(fèi),是否還有更緊要的問題需要優(yōu)先解決?

　　從限牌、限行到收費(fèi),職能部門多是“一錘定音”

　　9月2日,北京市發(fā)布“清潔空氣行動計劃”,征收交通擁堵費(fèi)提上日程。收費(fèi)治堵的決策方式,引發(fā)諸多爭議討論。

　　贊成者認(rèn)為,作為擁有超過530萬輛汽車的首都,擁堵收費(fèi)能夠降低車輛使用強(qiáng)度,緩解交通擁堵。但更多人陷入一種“收費(fèi)焦慮”。導(dǎo)致?lián)矶碌牡降资鞘裁丛��?收費(fèi)又能起多大作用?如果作用不大,收費(fèi)的依據(jù)又不能公開透明,收費(fèi)可能淪為自肥的工具。

　　早在2010年,面對日益嚴(yán)峻的“堵勢”,就有廣州市政協(xié)委員提議征收擁堵費(fèi);為此廣州市交委多次提出要對收費(fèi)進(jìn)行調(diào)研,但頻頻引發(fā)輿論強(qiáng)烈反對。至今,廣州尚無收費(fèi)時間表。

　　全民為擁堵交費(fèi)買單,地方政府部門不因管理和規(guī)劃過失擔(dān)責(zé),反而因此得到收費(fèi)獎勵。難道還要鼓勵政府不作為、亂收費(fèi)?這是很多廣州市民反對的重要原因。

　　十多年來,國內(nèi)“以卡為主”的治堵政策不斷出臺,如今北上廣等一線城市全部實(shí)施了限購政策,很多購車者只能望“牌”興嘆;在控制車輛使用方面,不少城市不同強(qiáng)度實(shí)施了限行、限外等措施;提高停車費(fèi)、加大外牌交通執(zhí)法等各種市場、行政治堵措施也并不少見。

　　但記者梳理發(fā)現(xiàn),多年來,從限牌到限號等治堵政策出臺,聽取社會意見、公開制定過程的少,政府職能部門一錘定音、迅雷行動的多,走聽證程序的更是鳳毛麟角,僅有廣州“限外”措施進(jìn)行了聽證。

　　專家指出,收取擁堵費(fèi)這樣針對長期過程的治堵措施,幾乎涉及所有交通參與者。該不該、能不能收,理應(yīng)公開制定政策,充分聽取吸納民意,讓政策制定部門和市民都充分參與討論,把問題想細(xì)、想透、想清楚。如果政府“拍腦袋”定政策,程序有疏漏,公眾難免有意見。

　　而在開征擁堵費(fèi)的背后,公眾和專家也解讀出城市管理者暴露出的收費(fèi)沖動。一些市民認(rèn)為,以收費(fèi)治堵,是否合理,仍待厘清。

　　北京車主韓先生表示,買車交稅,用車還交費(fèi),中國車主的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)居世界前列。目前全國都在提倡“費(fèi)改稅”,現(xiàn)在還要再新增行政收費(fèi),是不是重復(fù)收費(fèi)?

　　再者,社會撫養(yǎng)費(fèi)、交通罰款、機(jī)場建設(shè)費(fèi)等,征收時理由多多,到了信息公開又遮遮掩掩,再要征收社會擁堵費(fèi),如何讓人信服?

　　號脈全球“堵城病” “卡限”并非唯一藥方

　　“擁堵費(fèi)”為何日益受到國內(nèi)一些政府部門的關(guān)注?既能收費(fèi),還有治堵先例可供借鑒。自從上世紀(jì)70年代新加坡首開收費(fèi)措施,英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩和美國紐約等“超級堵市”也紛紛效仿。

　　但一個容易為人忽略的事實(shí)是,雖然國內(nèi)外城市汽車保有率都不低,使用效率卻差別很大。國內(nèi)汽車行駛里程多、行駛速度低,交通精細(xì)化管理和城市軌道建設(shè)的潛力并未挖盡,而國外則是在公共設(shè)施配套相當(dāng)完善、近乎無招可用之后,才收擁堵費(fèi)。

　　專家指出,病癥因城而異,擁堵費(fèi)也并非包治百病。征收擁堵費(fèi)的前提是公共交通便捷,相關(guān)配套完善,以此引導(dǎo)公眾綠色出行。

　　目前,國內(nèi)大型城市的人口規(guī)模和規(guī)劃尺度不斷擴(kuò)張,大量年輕市民居住在郊區(qū),工作在城區(qū),對通勤交通便利化需求巨大,但公交配套遠(yuǎn)未跟上。以上海為例,小汽車日均行駛里程超過38公里,使用強(qiáng)度遠(yuǎn)超世界發(fā)達(dá)國家水平。在這個意義上,汽車對于多數(shù)市民的意義在于代步所需,遠(yuǎn)非奢侈用具。

　　尚未疏通、率先開堵,如果貿(mào)然單向開啟收費(fèi)“堵”,不僅堵不住私家車使用,反而會增加公眾負(fù)擔(dān)。

　　家住西五環(huán)附近,在二環(huán)內(nèi)菜市口附近上班的北京市民崔先生告訴記者,“聽到擁堵費(fèi)政策要出臺,就像又挨了一刀。”想坐公交,但實(shí)在太不方便。從家走到地鐵站20分鐘,地鐵站走到單位20分鐘,僅僅兩頭就得用掉40分鐘。開車,20多分鐘就到單位了。

　　“如果不讓吃肉,總得給點(diǎn)大豆吧?但目前公交不完善,收了擁堵費(fèi),我還是只能選擇開車,那除了在老百姓身上又‘刮層油水’,還有什么意義呢?”崔先生說。

　　在世界范圍內(nèi),大都市治堵也并非只有開征擁堵費(fèi)一劑藥方。地少人多車多的香港,通過管理科學(xué)、設(shè)計人性的良方,也造就了交通相對通暢的城市環(huán)境。這與90%香港市民選擇地鐵、有軌電車、公交大巴等公共交通工具出行功不可沒。

　　在交通規(guī)劃和管理人性化方面,香港的經(jīng)驗(yàn)更值得借鑒。一些城市動輒過馬路要長時間等紅燈、換乘地鐵要走上千米,香港則實(shí)現(xiàn)軌道交通同臺換乘,用配置電梯的天橋和空中走廊實(shí)現(xiàn)人車分流。

　　優(yōu)先完善公交　后打收費(fèi)主意

　　縱觀國內(nèi)層出不窮的治堵“高招”,堵的多、疏的少,多數(shù)是政府主動作為,依靠行政力量推行。一些專家解讀,征收擁堵費(fèi)的動議,是對這種卡、限、堵、收式傳統(tǒng)管理模式的延續(xù)和升級版本。

　　但專家指出,征收擁堵費(fèi)作為治理交通擁堵的最后一招,是“雙刃劍”,不僅造成公眾負(fù)擔(dān),阻力很大,輕易動用也有懶政之嫌。

　　專家建議,要治病,應(yīng)該先健身,挖潛力,采取公共交通優(yōu)先、政府機(jī)關(guān)率先帶頭的辦法,不是著急化療,讓全社會為擁堵買單。

　　中國道路運(yùn)輸協(xié)會秘書長王麗梅表示,北京的黃標(biāo)車超過100萬輛,1臺黃標(biāo)車的排污是普通車輛的幾倍。應(yīng)該加快黃標(biāo)車取締力度,對不同車輛實(shí)施差別化管理,讓對污染貢獻(xiàn)大,對公共資源占用多的車輛支付更高成本。

　　城市交通擁堵,堵點(diǎn)是頑疾。清華大學(xué)交通研究所副研究員楊新苗等專家介紹,以北京為例,如果政府通過精細(xì)化管理和部分線路調(diào)整措施,解決西客站、西直門、國貿(mào)等交通堵點(diǎn),控制單位時間單位區(qū)域的車流量,提高駕駛員的技術(shù)培養(yǎng)和駕駛公德,減少違規(guī)占道、超車等,可以提高10%至20%的通行效率。

　　縱觀世界上人口密度大的城市,道路資源均不能適應(yīng)小汽車高增長、高強(qiáng)度使用的模式,必須以優(yōu)先發(fā)展公共交通作為緩解交通擁堵最根本的手段。

　　對此,一些專家表示,發(fā)展公共交通,政府應(yīng)該率先示范。我國公車數(shù)量很大,使用強(qiáng)度遠(yuǎn)超私家車,對價格杠桿不太敏感,即使收了擁堵費(fèi),也難擋公車車輪“瘋轉(zhuǎn)”。政府應(yīng)該率先削減公車,降低使用頻次,領(lǐng)導(dǎo)干部帶頭乘坐公共交通工具出行。(記者烏夢達(dá)、陸文軍、趙仁偉)

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