這兩天，有關(guān)“‘臺(tái)海通道’連兩岸還遠(yuǎn)嗎”的話(huà)題火了。

　　在11月24日舉行的國(guó)臺(tái)辦例行新聞發(fā)布會(huì)上，國(guó)臺(tái)辦發(fā)言人朱鳳蓮表示，大陸方面正在規(guī)劃和推動(dòng)兩岸交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)工作。

　　福建省有關(guān)方面已經(jīng)完成與金門(mén)、馬祖通橋的初步技術(shù)方案；而中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》也已規(guī)劃福州至臺(tái)北支線(xiàn)建設(shè)。

　　作者: 樊巍

　　一系列關(guān)于“臺(tái)海通道”的最新進(jìn)展再度引發(fā)民眾“坐上動(dòng)車(chē)去臺(tái)灣”的暢想。而在這些看似“天馬行空”的計(jì)劃背后，卻是兩岸工程界的專(zhuān)家學(xué)者幾十年來(lái)的孜孜以求和匠心追夢(mèng)。

　　近日，多位參與相關(guān)方案構(gòu)想、設(shè)計(jì)、論證的學(xué)者在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者專(zhuān)訪時(shí)均表達(dá)了相似的觀點(diǎn)：中國(guó)現(xiàn)已完全具備修建“臺(tái)海通道”的工程能力和經(jīng)濟(jì)實(shí)力，技術(shù)上也不存在不能克服的困難，而推進(jìn)這項(xiàng)世紀(jì)工程所面臨的最大障礙還是臺(tái)灣島內(nèi)的政治阻力。

　　北線(xiàn)方案更受青睞

　　國(guó)臺(tái)辦發(fā)言人朱鳳蓮表示，國(guó)務(wù)院印發(fā)的綱要中也已規(guī)劃福州至臺(tái)北支線(xiàn)建設(shè)。這相當(dāng)于宣布未來(lái)的“臺(tái)海通道”中將優(yōu)先選用北線(xiàn)方案。

　　清華大學(xué)土水學(xué)院退休教授， 21世紀(jì)發(fā)展研究院臺(tái)灣海峽通道論證中心主任吳之明在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者專(zhuān)訪時(shí)介紹說(shuō)，幾十年來(lái)在對(duì)“臺(tái)海通道”構(gòu)想和不斷地探討中一共產(chǎn)生了北線(xiàn)、南線(xiàn)和中線(xiàn)等多方案。

　　其中北線(xiàn)方案是從福建長(zhǎng)樂(lè)開(kāi)始，經(jīng)過(guò)平潭島跨過(guò)臺(tái)灣海峽到達(dá)臺(tái)灣新竹，線(xiàn)路的兩端分別靠近福建省會(huì)福州和臺(tái)灣省會(huì)臺(tái)北；中線(xiàn)方案包括從福建莆田開(kāi)始，經(jīng)過(guò)南日島跨過(guò)臺(tái)灣海峽到達(dá)臺(tái)灣苗栗的3條線(xiàn)路；南線(xiàn)方案則是從福建廈門(mén)開(kāi)始經(jīng)過(guò)金門(mén)、澎湖列島直至臺(tái)灣嘉義。

　　另一個(gè)比較受認(rèn)可的方案則是南線(xiàn)。

　　“在多個(gè)方案中南線(xiàn)的長(zhǎng)度最長(zhǎng)，全長(zhǎng)將近240公里，幾乎是北線(xiàn)通道的一倍。然而一些來(lái)自臺(tái)灣的專(zhuān)家學(xué)者對(duì)這個(gè)方案更感興趣。“在他們看來(lái)，南線(xiàn)的好處，是更加接近大陸的一個(gè)經(jīng)濟(jì)中心——廈門(mén)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，這里經(jīng)濟(jì)很發(fā)達(dá)，而臺(tái)灣的南部開(kāi)發(fā)比北部滯后，如果能夠采用南線(xiàn)方案，將廈門(mén)與臺(tái)灣南部地區(qū)連接起來(lái)，對(duì)于臺(tái)灣南部的發(fā)展是有很大好處的，所以也有臺(tái)灣的學(xué)者主張南線(xiàn)在將來(lái)也可以建起來(lái)。”吳之明稱(chēng)。

　　此外，吳之明還表示，來(lái)自鐵道部門(mén)的一些專(zhuān)家也提出，可以將北線(xiàn)和南線(xiàn)都打通，將大陸的高鐵和臺(tái)灣的捷運(yùn)銜接起來(lái)，從而建成一個(gè)連接福建和臺(tái)灣的環(huán)線(xiàn)。

　　對(duì)于北線(xiàn)被列入國(guó)務(wù)院的規(guī)劃綱要，吳之明表示，通過(guò)長(zhǎng)期的專(zhuān)家研討，覺(jué)得可行性最高的線(xiàn)路也是北線(xiàn)，但是這個(gè)線(xiàn)路還沒(méi)有最后敲定，許多事情都還處于一個(gè)探討階段，遠(yuǎn)未進(jìn)入到工程實(shí)施那一步。

　　但是，籌劃多年的福建與臺(tái)灣金門(mén)縣和馬祖島的跨海通道或?qū)⒂瓉?lái)實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。朱鳳蓮表示，福建省有關(guān)方面已經(jīng)完成與金門(mén)、馬祖通橋的初步技術(shù)方案。

　　吳之明則透露，連接廈門(mén)與金門(mén)的廈金跨海大橋設(shè)計(jì)方案已經(jīng)進(jìn)入了工程階段。“廈金跨海大橋的橋梁設(shè)計(jì)方案已經(jīng)出來(lái)了，修改了好幾回，是比較成熟的方案了。金門(mén)的同胞和大陸走得很近，關(guān)系也更加緊密，很早就在期待兩岸可以連接起來(lái)。”吳之明稱(chēng)。

　　中國(guó)已是“基建狂魔”技術(shù)層面沒(méi)有問(wèn)題

　　最窄處也有140公里的臺(tái)灣海峽，海底地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，地質(zhì)運(yùn)動(dòng)頻繁，平均水深也有60多米。在這樣的地理環(huán)境下建設(shè)海上通道尚無(wú)先例，這也是“臺(tái)海通道”計(jì)劃被一些人認(rèn)為“腦洞”過(guò)大，不具備可行性的原因之一。

　　說(shuō)起實(shí)現(xiàn)工程的形式，吳之明介紹稱(chēng)，1998年第一次開(kāi)海峽兩岸橋隧通道工程學(xué)術(shù)研討會(huì)的時(shí)候，他與一些學(xué)者提議可以借鑒英吉利海峽隧道的模式，采用掘進(jìn)機(jī)在海底建設(shè)一條臺(tái)海隧道。

　　但這個(gè)模式存在一個(gè)問(wèn)題，就是只能通鐵路，不能通汽車(chē)，因?yàn)槠��?chē)在海底隧道中通行產(chǎn)生的尾氣無(wú)法排出，這會(huì)對(duì)車(chē)上的人造成傷害。汽車(chē)如果想要通過(guò)隧道，則只能采用背駝式的方法，將汽車(chē)開(kāi)到火車(chē)上，由火車(chē)把汽車(chē)“背“過(guò)隧道。英吉利海峽隧道的運(yùn)營(yíng)證明這種模式通行效率比較低。

　　后來(lái)港珠澳大橋的建成，給了臺(tái)海通道構(gòu)想者新的啟發(fā)和信心。“我們也曾提議臺(tái)海通道可以借鑒港珠澳大橋的模式，采用橋、島、隧結(jié)合的形式，大部分的跨海通道采用橋梁，然后在臺(tái)灣海峽中間建造兩座人工島作為節(jié)點(diǎn)，把跨海大橋和沉管隧道連接起來(lái)。”吳之明稱(chēng)。

　　然而港珠澳大橋的成功經(jīng)驗(yàn)也無(wú)法完全復(fù)制到臺(tái)灣海峽。吳之明介紹，首先是因?yàn)榕_(tái)灣海峽的水深相較于港珠澳大橋所在的珠江口更深。珠江口的伶仃洋最深處超過(guò)40米，建人工島已經(jīng)很困難了，而在臺(tái)灣海峽，平均水深超過(guò)了60米，造島的難度會(huì)更大。再則臺(tái)灣海峽風(fēng)急浪高多霧，海上橋梁在強(qiáng)臺(tái)風(fēng)季節(jié)會(huì)不得不封路暫停通行，吳之明稱(chēng)。

　　盡管難度很大，但是許多國(guó)內(nèi)頂級(jí)的專(zhuān)家學(xué)者在不同場(chǎng)合都表達(dá)了臺(tái)海通道在技術(shù)上并不存在瓶頸的觀點(diǎn)。

　　在2019年舉行的臺(tái)灣海峽通道暨金馬通橋?qū)ｎ}研討會(huì)上，港珠澳大橋總設(shè)計(jì)師孟凡超就表示，港珠澳大橋建成后，我們對(duì)建設(shè)臺(tái)海大通道很有信心，我們有能力解決這一超級(jí)跨海通道的工程技術(shù)問(wèn)題。

　　吳之明也認(rèn)為，中國(guó)因?yàn)榻�了很多世界�?jí)的隧道和橋梁，現(xiàn)在已被稱(chēng)為“基建狂魔“。雖然臺(tái)海通道將會(huì)成為世界上最長(zhǎng)的跨海通道，建設(shè)過(guò)程中有很大的難度，但是我們的技術(shù)力量是能夠解決這些問(wèn)題的，“這并不是天方夜譚，不是根本不可能實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想，只要決定投入，現(xiàn)在是可以做到的。”吳之明稱(chēng)。

　　在臺(tái)海通道的討論中，同濟(jì)大學(xué)橋梁工程專(zhuān)家，國(guó)際橋梁與結(jié)構(gòu)工程協(xié)會(huì)主席葛耀君曾提出過(guò)懸索橋的方案。在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)，葛耀君表示，在臺(tái)海通道建設(shè)所要面對(duì)的一系列問(wèn)題中，技術(shù)問(wèn)題反而是不太需要擔(dān)心的問(wèn)題。

　　這位中國(guó)著名的橋梁結(jié)構(gòu)專(zhuān)家舉例稱(chēng)，臺(tái)灣海峽是一條國(guó)際主航道，來(lái)往的大型船只很多，如果從維持航運(yùn)的角度而言，為了確保臺(tái)海通道的跨海大橋下方能夠通行大型船只，就需要把懸索橋的跨徑做到很大，目前全世界噸位最大的船舶有30余萬(wàn)噸，這種大型船只要求航道的寬度大概是1700米左右的，如果是雙向行船，航道寬度就需要3400米。

　　國(guó)家“973項(xiàng)目“在2017年結(jié)題時(shí)候曾提出能否把橋梁的跨徑做到5000米，而現(xiàn)在自己和團(tuán)隊(duì)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了這個(gè)目標(biāo)。“如果說(shuō)橋梁的跨徑不需要超過(guò)5000米，我可以說(shuō)我們完全有這個(gè)能力來(lái)建造這座跨海大橋，5000米以上，我不敢保證，但在5000米以?xún)?nèi)，技術(shù)上沒(méi)有問(wèn)題” 葛耀君稱(chēng)。

　　除此以外，國(guó)內(nèi)一些單位還正研究一種沉管隧道與懸浮隧道相結(jié)合的新式海底隧道方案，這種世界上尚無(wú)一個(gè)國(guó)家去實(shí)現(xiàn)的模式被吳之明稱(chēng)為“潛龍隧道”，這種隧道不是埋在海底，而是架在沿著海床建造的海底橋墩上，這種隧道能夠解決臺(tái)灣海峽大霧天以及強(qiáng)臺(tái)風(fēng)給海上通道帶來(lái)的不利影響，“但現(xiàn)在這還只是一個(gè)構(gòu)想，有可能去實(shí)現(xiàn)，這當(dāng)中還有很多的研究工作要做。”吳之明稱(chēng)。

　　“臺(tái)獨(dú)“政治勢(shì)力是最大障礙

　　然而最無(wú)奈的現(xiàn)實(shí)是，縱然這些工程大師有著逢山開(kāi)路，遇水搭橋的能力，但是他們的夢(mèng)想?yún)s不得不在島內(nèi)“拒中“的政治環(huán)境前止步。

　　葛耀君告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，臺(tái)海通道這種戰(zhàn)略級(jí)的工程最終能否實(shí)現(xiàn)需要解決三個(gè)方面的問(wèn)題：技術(shù)、資金和政治。

　　技術(shù)的問(wèn)題現(xiàn)在可以解決。資金的問(wèn)題，在投資3200億元的川藏鐵路建成之后，我們應(yīng)該可以“騰出手“，拿出4000億元投入意義更重大的臺(tái)海通道工程。

　　而目前看來(lái)最難解決的還是政治問(wèn)題。如果兩岸的政治問(wèn)題不解決，想要去推動(dòng)臺(tái)海通道肯定是不現(xiàn)實(shí)的。

　　吳之明則表示，臺(tái)海通道計(jì)劃自從提出之日開(kāi)始，就一直受到“臺(tái)獨(dú)“勢(shì)力的強(qiáng)烈抵觸。”臺(tái)灣方面當(dāng)時(shí)有很多報(bào)道，稱(chēng)大陸想要修建臺(tái)海通道簡(jiǎn)直就是天方夜譚，這一切都是大陸的統(tǒng)戰(zhàn)手段，甚至有臺(tái)灣政客說(shuō)大陸修建臺(tái)海隧道的目的是為了把坦克都開(kāi)過(guò)來(lái)。“吳之明稱(chēng)。

　　在這樣的政治氛圍面前，許多基礎(chǔ)性的工作都無(wú)法開(kāi)展。吳之明介紹稱(chēng)，臺(tái)海通道這么大的一個(gè)工程，可行性研究就要做很長(zhǎng)時(shí)間，還要做地質(zhì)勘察。

　　對(duì)一項(xiàng)如此艱巨的工程，有質(zhì)疑甚至反對(duì)的聲音，是很正常的，我們也應(yīng)該重視科學(xué)上的反對(duì)聲。但出于政治目的，阻撓對(duì)其進(jìn)行研究、調(diào)查、勘察就不可理喻了。“現(xiàn)在勘探工作也受到了阻礙，我們目前只有臺(tái)灣海峽中線(xiàn)靠大陸一側(cè)的地質(zhì)資料，但中線(xiàn)靠近臺(tái)灣一側(cè)的地質(zhì)勘探資料是空缺的。”吳之明稱(chēng)。

　　葛耀君也在研究中遭遇了同樣的困境。他介紹稱(chēng)，目前全世界所有的跨海大橋中，最深的橋梁基礎(chǔ)做到了65米，如果水深超過(guò)了65米就沒(méi)法做橋梁基礎(chǔ)了，遇到這種情況就要想辦法用大跨度的橋梁給跨過(guò)去。

　　而在臺(tái)灣海峽中部有一塊海峽盆地，這個(gè)地方的水非常深，最深的地方肯定超過(guò)了70米，現(xiàn)在我們就需要知道超過(guò)70米水深的地段有多寬，這就需要去進(jìn)行勘測(cè)，勘測(cè)之后大概就可以估算出需要設(shè)計(jì)一座多大跨度的橋梁。但是因?yàn)楝F(xiàn)在臺(tái)海局勢(shì)如此敏感，誰(shuí)都沒(méi)有辦法去開(kāi)展勘測(cè)。

　　在2019年舉行的臺(tái)灣海峽通道暨金馬通橋?qū)ｎ}研討會(huì)，中科院院士、同濟(jì)大學(xué)教授孫鈞也說(shuō)到了自己面臨的困難。

　　孫鈞院士稱(chēng)，自己對(duì)海峽通道一直保持著濃厚的興趣，前后寫(xiě)了8篇文章，但現(xiàn)在寫(xiě)不下去了，因?yàn)槟貌坏礁�深入詳�?xì)的地質(zhì)、海床、水文等資料。“有人說(shuō)，臺(tái)灣海峽東部有一個(gè)陡坎，多深不知道。因此，我希望雙方可以用較為靈活的方式先展開(kāi)海況詳勘，技術(shù)上先動(dòng)起來(lái)。”

　　也是在這屆研討會(huì)上，這位如今已經(jīng)95歲的老院士還表達(dá)了自己的一個(gè)夙愿。孫鈞院士稱(chēng)，自己已經(jīng)參加了11屆臺(tái)海通道會(huì)議了，這座橋在技術(shù)上沒(méi)有問(wèn)題，并且他堅(jiān)信連接海峽兩岸的通道，遲早要建、必然會(huì)建成、總有一天會(huì)建成。

　　孫鈞院士說(shuō)：“臺(tái)海通道通車(chē)的那一天我可能看不到了，但我希望看到它開(kāi)工。”

　　而現(xiàn)年已經(jīng)81歲的吳之明在接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)則表示，自己已將20多年來(lái)參于臺(tái)海通道研究的經(jīng)歷寫(xiě)成了一本書(shū)名字叫做《并非永遠(yuǎn)的夢(mèng)》。

　　吳之明表示，雖然有媒體稱(chēng)他是“臺(tái)海隧道構(gòu)想第一人”，但這個(gè)夢(mèng)想最早可以追溯到1948年，一位美籍華裔教授方曉陽(yáng)回憶說(shuō)，當(dāng)時(shí)他是臺(tái)灣大學(xué)助教，親眼見(jiàn)到臺(tái)灣學(xué)生在抗議蔣介石政府的和平游行活動(dòng)中，有一條示威標(biāo)語(yǔ)上提出希望臺(tái)灣和大陸之間能夠修建一條隧道，把彼此連接起來(lái)。

　　而匯聚了海峽兩岸頂級(jí)工程屆學(xué)者的臺(tái)灣海峽通道的研討會(huì)，從1998年在福建召開(kāi)了第一屆，到現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)了十二次，每一次都有大陸和臺(tái)灣的專(zhuān)家學(xué)者以及工程界人士圍坐在一起就通道的設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等各個(gè)領(lǐng)域展開(kāi)交流，大家都有一個(gè)共同的愿望，就是能夠真正促成臺(tái)海通道的建成。雖然由于目前臺(tái)灣島內(nèi)的狀況，這件事很難推進(jìn)，近期也很少能有重大成果，但民進(jìn)黨當(dāng)局不可能永遠(yuǎn)阻撓中華民族的共同心愿，所以臺(tái)海通道不會(huì)是永遠(yuǎn)的夢(mèng)，遲早是要實(shí)現(xiàn)的。

　　“我現(xiàn)在就希望自己能夠多活幾年，至少可以看到臺(tái)海通道能夠立項(xiàng)開(kāi)始工程建設(shè)的一天。”吳之明稱(chēng)。